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2010年鐵礦石談判大幕即將拉開。從歷史觀察,三大礦企特別善于借助航運(yùn)費(fèi)、相關(guān)金融衍生品對鐵礦石真實(shí)需求實(shí)施“人工催肥”,制造泡沫。中國鋼企如何應(yīng)對?
又見BDI發(fā)燒時
力拓、必和必拓和淡水河谷向來利用操縱海運(yùn)費(fèi)及與之相關(guān)的金融衍生品工具,制造虛假的鐵礦石海運(yùn)市場繁榮,為來年的鐵礦石談判制造利好氛圍。自從2009年9月24日以來,BDI指數(shù)(波羅的海干散貨指數(shù))出現(xiàn)快速上漲,截止到11月19日,41個交易日內(nèi),指數(shù)漲幅高達(dá)114.3%。
BDI指數(shù)是鐵礦石談判中一個很重要的砝碼,通過操控這個指數(shù),力拓、必和必拓兩大鐵礦石企業(yè)(以下合稱“兩拓”)可以達(dá)到“一箭三雕”的目的:既可以對中國鋼鐵企業(yè)施壓,在鐵礦石談判中謀求更有利的長協(xié)價;也可以打擊巴西淡水河谷,淡水河谷所出礦粉到中國的靠岸價(CIF)中運(yùn)費(fèi)這一塊較澳洲礦高出幾十美元,拉抬BDI指數(shù),可以進(jìn)一步打擊淡水河谷的銷量;兩拓通過操控BDI指數(shù)還能從中獲得豐厚的利潤。
影響B(tài)DI指數(shù)的因素有很多,包括:鐵礦石、煤炭和谷物的運(yùn)輸量,美元的匯率、燃油成本、船價、天氣、用工成本和鐵礦石輸出國船只壓港等。
兩拓主要是通過大量租船,控制鐵礦石海運(yùn)運(yùn)力,進(jìn)而拉抬指數(shù)上漲從中獲利。從2006年以來,兩拓在每次鐵礦石談判之前,都會大量地租船,控制運(yùn)力,這是它們的既定動作。
為了制造有利于2010年鐵礦石談判的有利氛圍,兩拓在控制海運(yùn)運(yùn)力方面已經(jīng)開始行動。據(jù)航運(yùn)權(quán)威機(jī)構(gòu)Clarkson數(shù)據(jù)顯示,10月份,Capesize(鐵礦石運(yùn)輸?shù)闹饕?月度承租訂租量中,兩拓租船共計45艘,占市場租船總運(yùn)力的36.58%,而9月份,兩拓共租船26艘,占市場租船總運(yùn)力的29.54%。
一旦BDI指數(shù)被炒作上漲之后,掌控了大量貨船的兩拓可以在現(xiàn)貨租船市場獲得較高的貨運(yùn)收益。另外與BDI指數(shù)相伴的有一種特殊的金融衍生產(chǎn)品叫遠(yuǎn)期運(yùn)價協(xié)議(FFA,ForwardFreightAgreement),兩拓通過控制鐵礦石海運(yùn)運(yùn)力,拉抬BDI指數(shù),還可以在FFA上獲得巨額回報。
衍生品圈套
FFA于1991年由Clarkson首次提出,即買賣雙方針對將來某一特定時期內(nèi),具體航線上的具體船型制定的一種遠(yuǎn)期運(yùn)價協(xié)議。協(xié)議規(guī)定具體的航線、價格、數(shù)量、交割日期、交割價格計算方法等,雙方約定在未來某一時點(diǎn),收取或支付依據(jù)波羅的海航交所的官方運(yùn)費(fèi)指數(shù)價格與合同約定價格的運(yùn)費(fèi)差額。
FFA市場成為全球投機(jī)者和投資者進(jìn)入航運(yùn)市場的首選,航運(yùn)商、貿(mào)易商、生產(chǎn)商、金融機(jī)構(gòu)等都紛紛加入其中。目前四大參與主體在奧斯陸期貨期權(quán)結(jié)算所的交易量比重分別達(dá)到了15%、49%、16%和20%。
特別是金融公司,比如高盛、摩根士丹利、法國興業(yè)銀行、澳大利亞麥格理銀行等進(jìn)入到FFA市場,所帶來的資金超過了現(xiàn)貨租船市場的金額,造成國際航運(yùn)市場的虛假繁榮。
中國鐵礦石海運(yùn)量大概占全球鐵礦石海運(yùn)量的80%,海運(yùn)費(fèi)在海運(yùn)鐵礦石成本中所占比重超過50%,因此,各種機(jī)構(gòu)控制全球運(yùn)力、操控FFA,對中國鐵礦石談判造成極大的沖擊。
中國大象的舞步
那么中國企業(yè)該怎么辦?作為行業(yè)協(xié)會的中鋼協(xié)又有什么對策?是被動挨打,還是主動出擊?
就現(xiàn)在的情況而言,中鋼協(xié)能做的極其有限,只能通過解決港口鐵礦石積壓和堵港來釋放運(yùn)力,希望能憑此緩解海運(yùn)費(fèi)用上漲造成的鐵礦石談判壓力。
中國現(xiàn)有的鐵礦石談判機(jī)制讓人腦海里不時出現(xiàn)這樣一幅場景,兩個人打架,一個人比另一個人弱,為了給自己壯膽,拿起板磚往自己頭上一敲,頓時頭破血流。如果對手膽子較小,可能會被這種自殘行為震住,但如遇到膽大的,任你敲出腦髓,也沒人怕你。中鋼協(xié)現(xiàn)在整頓國內(nèi)鋼鐵業(yè)的方式就有點(diǎn)“自殘”的意思。
中鋼協(xié)現(xiàn)有的管理層需要更新思維,在鐵礦石談判過程中,學(xué)會利用多種手段敲打談判對手。如果僅僅依靠在國內(nèi)限制產(chǎn)能、推動鋼鐵企業(yè)兼并重組、實(shí)行所謂的“統(tǒng)一價格”、“鐵礦石備案登記”等手段,是無法撼動現(xiàn)有的國際鐵礦石談判機(jī)制的。必須更聰明地參與國際游戲,而不要寄希望于將經(jīng)濟(jì)問題政治化,依靠國家力量來解決經(jīng)濟(jì)問題。
從某種意義上來說,中鋼協(xié)的職能已經(jīng)出現(xiàn)瓶頸,如果這個機(jī)構(gòu)僅僅想通過獲得行政話語權(quán)來統(tǒng)領(lǐng)鋼鐵行業(yè),它的作用是沒有建設(shè)性的需要,通過吸引國內(nèi)的鋼鐵生產(chǎn)商、貿(mào)易商、航運(yùn)企業(yè)、金融企業(yè)等實(shí)體參股或其它方式進(jìn)行緊密的利益捆綁,有效整合這些利益群體,并推動它們參與到國際鐵礦石海運(yùn)金融衍生品市場的競爭中去。
中國的鋼鐵企業(yè)、貿(mào)易商必須參與到以BDI指數(shù)為主的金融衍生品市場中去做各種套期保值,否則,只能被動接受高漲的鐵礦石價格。另外,2005年出現(xiàn)的運(yùn)費(fèi)期權(quán)(FreightOptions)正逐步成為運(yùn)費(fèi)衍生品中的主力軍,中國鋼鐵企業(yè)、貿(mào)易商需要仔細(xì)研究、參與這個市場。
而從國家層面來看,如何利用金融手段爭奪海運(yùn)費(fèi)話語權(quán),已經(jīng)未雨綢繆很久,現(xiàn)在也已經(jīng)有些實(shí)質(zhì)動作。
2009年4月份,國務(wù)院公布的《關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運(yùn)中心的意見》中明確指出,“豐富航運(yùn)金融產(chǎn)品,加快開發(fā)航運(yùn)運(yùn)價指數(shù)衍生品,為我國航運(yùn)企業(yè)控制船運(yùn)風(fēng)險創(chuàng)造條件�！�
中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)(CCFI)可能有三種方案,與國際機(jī)構(gòu)(如Clarkson、新加坡交易所、亞洲結(jié)算行)合作,開發(fā)上海出口國際集裝箱航線運(yùn)價遠(yuǎn)期交易;與上海期交所或中國金融期貨交易所合作,開發(fā)國際集裝箱運(yùn)價指數(shù)期貨交易;繼續(xù)與大宗商品電子交易機(jī)構(gòu)合作,探討合作開發(fā)國際集裝箱和沿海散貨運(yùn)輸遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)交易的可行性。
等中國能夠在海運(yùn)最尖端的金融衍生品市場掌握話語權(quán)時,中國的鋼鐵企業(yè)、貿(mào)易商和航運(yùn)企業(yè)都將獲益。
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